Правда что у двигателей работающие на газе чаще выходят из строя катушки зажигания?

Дело

вот

в

чем

:

Катушка зажигания редко сразу выходит из строя, и перестает работать. Как правило, в большинстве случаев, на первом этапе происходит снижение генерирования напряжения катушкой зажигания, и этого напряжения недостаточно для возникновения искры между электродами свечи. Снижения напряжения в свою очередь возникает из-за межвиткового замыкания в вторичной цепи катушки зажигания. Получается что катушка работает но не в полную силу. К примеру на холостом ходу, дроссельная заслонка двигателя почти закрыта, и наполнение цилиндров топливной смесью минимальна – напряжения для формирования искры на свече хватает даже у неисправной катушки (с межвитковым замыканием), и двигатель работает ровно. Но стоит открыть резко дроссельную заслонку, цилиндры наполнятся топливной смесью, и для формирования искры потребуется больше энергии, и в этот момент неисправная катушка будет давать пропуски искрообразования. И количество этих пропусков будет завесить от количества замкнутых витков. Это означает что проявление неисправности катушки при перегазовки может быть явное, когда она сильно изношена, и не явное, когда количество замкнутых витков внутри катушки еще минимальна, то есть, пропуск искрообразования может быть всего один. Или вообще происходить не каждый раз, при перегазовки.

Почувствовать что с двигателем что то неладное водитель в таком случае не сможет. Подобные редкие пропуски зажигания практически не ощутимы при работе на бензине. Но при работе двигателя на газе на оборот, любой пропуск воспламенения будет ощущаться как рывок или передергивания двигателя. И вот почему, дело в том что, в отличии от газа, бензин способен к детонации (самовоспламенению) и чаще всего, когда катушка зажигания начинает сбоить, бензиновая смесь самовоспламеняется от сжатия, и пропуска воспламенения так какового нет. Но происходит детонация, а детонация разрушает двигатель (из за того что возникает быстро и начинает давить на поршень раньше положенного, когда поршень еще двигается вверх, и в результате возникает огромное давление на шатунные вкладыши, и разрушает их). Именно для регистрации пропусков воспламенения инженеры придумали алгоритмы их регистрации блоком управления на ранней стадии. И при первых обнаруженных пропусков воспламенения блок управления начинает мигать лампой «Чек-енжин», а через некоторое время происходит отключение проблемного цилиндра, путем прекращения подачи топлива, для предотвращения детонации и разрушения двигателя.

Еще стоит упомянуть как блоки управления определяют пропуски воспламенения. Современные блоки управления оценивают ускорения коленвала, после каждого искрообразования. То есть постоянно оценивает ускорение и замедление скорости вращения коленвала при воспламенении топливной смеси в каждом цилиндре. И в случае, если сигнал на катушку был отправлен, и после этого не было зафиксирован ускорение (толчок) коленвала – то блок управления расценивает это как пропуск и записывает номер проблемного цилиндра в свою память.

В теории все хорошо, но на практике блоки управления хорошо могут определить пропуск воспламенения, но не всегда могут определить детонацию, то есть блоки управления пока еще плохо определяют детонационное сгорание бензина в результате пропуска зажигания.

То есть если при работе двигателя будут пропуски зажигания и при этом не будет детонационного воспламенения – то блок управления четко зафиксирует пропуск, но если будет пропуск с последующим детонационным воспламенением, то фактически то пропуска не будет, и блок управления не зафиксирует его, потому что блок управления подал сигнал на катушку зажигания и зафиксирует ускорение коленвала, из за детонационного сгорания. Да, это ускорение будет с меньшей силой, но оно будет, и этого достаточно что бы блок управления «пропустил» пропуск воспламенения. И самое страшное что двигатель может работать с  такими «незаметные» пропусками очень долго, и пока катушка не выйдет из строя окончательно, и пропуски будут происходить на холостом ходу, где нет детонационного сгорания из за малого наполнения в цилиндрах. И все это время двигатель будет постепенно разрушаться, и его владелец не будет об этом подозревать.

Ситуация кардинально меняется при работе двигателя на газе. И это все из за химического свойства газа. Газ имеет октановое число в районе 115, и из за этого, газ не воспламеняется в двигателях от сжатия, а это значит что:

• Во-первых в двигателе при работе на газе никогда не будет детонационного сгорания, а значит и разрушения шатунных вкладышей.
• Во-вторых, при отсутствии детонационного сгорания, блок управления практически сразу определит пропуски при малейших неисправностях катушки зажигания!

Поэтому двигатели работающие на газовом оборудовании четвертого поколения более надежные и «ходят» дольше чем двигатели работающие исключительно на бензине.

И поэтому, самая частая проблема с газовым оборудованием, которая возникает сразу после установки оборудования на двигатель – дергание и мигающий «чек энжин», так как  только двигатель начал работать на газе, блок управления наконец то «увидел» неисправную катушку! А до этого, при работе на бензине происходило детонационного сгорание, двигатель потихоньку разрушался а блок управления не мог определить этого.

Вот почему владельцы автомобилей с установленным ГБО чаще обращаются в сервис с жалобами на неисправные катушки зажигания, лишь только потому что при работе на газе эти проблемы быстрее определяются и проявляют себя, в отличии работы двигателя на бензине, где проблемная катушка может давать пропуски годами, и постепенно разрушать ваш двигатель.

Нет, это не так. И вот почему:

Но почему тогда владельцы автомобилей с ГБО чаще с ней сталкиваются?